MAPIMÍ

La historia de su Ferrocarril

Texto e imágenes tomadas de la página "Amigos de Mapimí" 

Recientemente Mapimí, uno de los pueblos de la Comarca Lagunera fue declarado Pueblo Mágico, hoy voy a reseñar un poco del ferrocarril casi desconocido que operó en Mapimí a finales del S. XIX y principios del S. XX, que se usaba para apoyar la minería de Ojuela y la fundición de Mapimí, y secundariamente el transporte de pasajeros.

Las fotos aquí usadas pertenecen algunas a C.C. Hooke y otras al Facebook de "Amigos de Mapimí"

La minería tiene una larga historia en México, se remonta a la época de los conquistadores. En principio se extraía sobretodo plata de los ricos yacimientos que podían ser procesados ​​con la tecnología de esos tiempos. La extracción de plomo, zinc y cobre tuvo que esperar la llegada de los ferrocarriles para el transporte de maquinaria, minerales, carbón, coque, los suministros y la entrega del producto refinado.

La compañía Minera de Peñoles se formó en 1887. Más tarde se hizo cargo de una pequeña operación en una mina conocida como La Ojuela en el estado de Durango. Ojuela se encuentra en lo alto de una montaña sobre el pueblo de Mapimí, a unos 40 kilómetros al norte de Torreón. Existen discrepancias en cuento al origen del nombre Ojuela, se habla del misionero Pedro de Ojuela, al hecho de que puede verse un agujero u ojo desde cierta vista, pero la más aceptada es que Ojuela era un termino colonial para referirse a una hoja de mineral de plata.

Mapimí era una ciudad muy antigua y los españoles la habían fundado en 1598 al descubrirse los primeros yacimientos, Ojuela solo era parte de una gran cantidad de minas que se encuentran en las cercanías. El desarrollo moderno comenzó a partir de 1896, ya en la época del Porfiriato. La fundidora de Mapimí era una empresa muy grande. En 1910 había seis altos hornos cada uno capaz de procesar 150 toneladas de mineral al día.

La empresa Peñoles tenía un capital multinacional cuyos accionistas eran predominantemente alemanes. Para 1883 llegó a la región el tren, el Ferrocarril Central Mexicano, que unía a la Ciudad de México con la fronteriza Ciudad Juárez, y por ende, a Estados Unidos, Peñoles vio en el ferrocarril una oportunidad de exportar sus materias primas y productos a aquel país, se necesitó entonces de una eficaz conexión entre Mapimí y la vía del Central. Mapimí había quedado fuera del trazado, aunque una estación había sido establecida en el poblado de Bermejillo, llamado así en honor a José María Bermejillo, quien por cierto, había poseído la mina de Ojuela y sus asociadas tiempo antes que Peñoles.

El gobierno del estado de Durango otorgó una subvención de 1000 pesos por kilómetro construido, para que Peñoles construyera un ramal desde Bermejillo a las proximidades de Mapimí, donde se encontraba la gran fundición de Peñoles, en total fueron 24 kilómetros entre ambas poblaciones y el terreno era llano, salvo un tramo justo antes de Mapimí, técnicamente no presentaba grandes dificultades, se contaba con un puesto de reabastecimiento de agua a unos 9 Km de Bermejillo, en un punto conocido como “La Zanja”.

El ancho de la vía, o “trocha” era de 30 pulgadas, o 75 cm, esto convertía al ferrocarril de Mapimí en un ferrocarril de vía angosta, mientras que el ferrocarril Central tenía el ancho “estándar” de 143.5 cms, esto supuso que en la estación de Bermejillo las cargas debieran ser cambiadas de vagón para poder ser trasladadas de una línea a la otra, este problema logístico pudo importar poco a Peñoles, puesto que se contaba con un rico capital producto de lo que se generaba en Ojuela.

Locomotora a las afueras de Bermejillo

En Bermijillo el ferrocarril de Mapimí no sólo se conectaba con el Ferrocarril Central, sino también con un ramal poco conocido hacia Tlahualilo, Dgo, desde donde a su vez, existía un ramal que conectaba este poblado con el Ferrocarril Internacional que desde 1902 iba a Eagle Pass, Texas, lo que le permitía un segundo acceso a Estados Unidos además de Juárez/El Paso. Peñoles utilizaba a la Eagle Pass Lumber Company para transportar mercancías por barco hacia y desde los Estados Unidos, esto posiblemente porque había accionistas en ambas compañías.

Sin embargo Peñoles no perdió de vista el objetivo de su ferrocarril, la mina de Ojuela se ubica a unos seis kilómetros al sur de Mapimí y a varios cientos de metros por encima de la altura del pueblo, era necesario trasladar los materiales desde la fundidora hasta la mina y viceversa, para lo cual se tendió un ramal desde la fundidora en Mapimí hasta Ojuela.

El ramal a Ojuela tenía unos 10 km de longitud, donde los primeros 5 eran de terreno plano, mientras que la segunda mitad era donde empezaba la pendiente para alcanzar los 300 metros de altura. llegar hasta allí implicaba un gran reto técnico, pues la pendiente era muy acentuada, de entre 9 y 13 grados, para ello se empleó entonces un ferrocarril especial “de cremallera”, en la que además de rieles, la vía dispone de una serie de engranajes, que embonan con un piñon ubicado bajo la locomotora, este sistema, denominado sistema Abt, permitía a la locomotora afianzarse a la pendiente impidéndole resbalar o caer en caso de detenerse. Este sistema era muy usado en ferrocarriles de montaña, donde hubiera pendientes escarpadas y curvas muy cerradas.

En este punto se construyó una estación conocida como “El Cambio”, un sitio donde los vagones eran desenganchados de las locomotoras “de camino” y se conectaban a la locomotora “de cremallera” para continuar su ascenso hasta la montaña.

El complejo minero de Ojuela era de lo más interesante. El ferrocarril de cremallera terminaba en un valle entre dos montañas, ahí estaban las entradas a los pozos de extracción, calderas y compresores, estaban también los talleres de reparación, un pueblo grande para los trabajadores y sus familias, que tenía mercados, oficinas, iglesias, plazas, escuelas, consultorio médico, teatro, y cuartos para los superintendentes y el personal administrativo. Los mineros recibían un salario alto para los estándares de la época.

Los pozos de la mina eran de casi 3000 metros de profundidad. En su mejor momento, hubo aproximadamente 450 kilómetros de túneles y galerías. La mina estaba interconectada con el pozo de extracción de mineral de la mina América II, ubicada al norte de Ojuela.

Ojuela era y es más famosa por su puente colgante. Con sus 325 metros fue el segundo puente más largo del mundo al ser terminado, sólo el puente de Brooklyn era más largo. Fue construido entre 1895 y 1899, en este sentido hay disputas, hay quienes señalan que fue hecho por la Compañía Roebling, la misma compañía que construyó el Puente de Brooklyn, sin embargo, parece ser que fue el mexicano-alemán Santiago Minguín. El puente conecta las instalaciones de Ojuela a otros pozos de extracción a través de un cañón. El puente era muy estrecho y tenía rieles, el ancho de vía era de 60 cm y no se conectaba a la línea de cremallera. Por el puente circulaban vagones cargados de mineral, jalados por cables. Nunca fue electrificado y el puente era demasiado ligero para una locomotora de vapor. Debido a su cubierta flexible y de gran longitud que el puente fue estabilizado frente a cargas de viento por cables tensores apagado a cada lado.

Otro ramal de unos 5 km se estableció posteriormente hacia la mina América II, No se conoce con precisión el punto en el que el ramal a América II se desprendía de la vía a Ojuela, pero debió ser a unos pocos metros antes de “El Cambio”, esta vía también se encontraba en terreno plano y no requirió del sistema Abt de cremallera.

Los primeros cinco locomotoras “de camino” fueron ordenadas a la compañía Baldwin entre julio de 1896 y enero de 1898, llevaban un depósito de agua encima de la caldera y un depósito para el carbón incluido en la parte posterior de la locomotora (no en un vagón separado como se estilaba en locomotoras más grandes), los frenos eran operados a mano desde los carros.

Para octubre de 1900 se determinó que las locomotoras no se habían desempeñado como se esperaba, de modo que fueron relegadas al ramal a America II y se ordenaron otras 4 locomotoras más grandes al fabricante Baldwin. Podían correr más rápido sin peligro de descarrilar. Las dos primeras de esta serie aún tenían frenos de mano, pero la tercera fue entregada con frenos de aire.

A pesar de estas locomotoras se veían muy pequeñas, tenían calderas más pesadas ​​y más grandes que algunas locomotoras de vía estándar.

En cuanto a las locomotoras de cremallera, Baldwin entregó 2 entre 1898 y 1900, tenían calderas inclinadas. Contaban con engranaje para adherirse a la cremallera. El cilindro de baja presión estaba por encima del cilindro de alta presión. Ambas locomotoras debían viajar con los vagones enganchados por delante al ascender a la montaña, de modo que iban empujándolos, esto para evitar perder un vagón en caso de desengancharse. Del mismo modo la locomotora echaba reversa para descender de Ojuela. No solo se transportó el mineral, todos los equipos pesados y voluminosos que hubo en la mina fueron llevados por tren.

El ferrocarril tenía un grupo de vagones de carga y de pasajeros, góndolas, plataformas, cisternas, tanques, y lo más interesante, un "coche particular". El vehículo particular era más grande que los coches de pasaje, tenía tejado y una plataforma de observación cerca de un cuarto de la longitud del coche, tal vez más como una terraza, seguramente fue empleado para servicios especiales y ejecutivos. El vehículo particular se utilizaba tanto en la línea principal como en el ramal a Ojuela. Todos los coches parecen haber tenido ocho ruedas. Las carrocerías eran de madera, los marcos probablemente también. Los vagones de carga eran de construcción pesada debido a que tendrían que soportar con grandes pesos en las pendientes.

Peñoles tenía la propiedad y operación del ferrocarril de Mapimí pero se consideraba tambien una empresa de transporte público regular y publicó sus horarios en las guías oficiales de tren al igual que cualquier otro ferrocarril. Aunque operado a conveniencia de la empresa, vendía boletos de pasajeros para el público en general en la línea Mapimi-Bermejillo. También se expidieron pases, era común que los ferrocarriles expidieran pases anuales como una cortesía a ciertos pasajeros. Los ejecutivos de la línea podían viajar por todo Estados Unidos y México con los pases de aquellas líneas. A cambio, los presidentes de empresas como el Central de Nueva York recibieron pases todos los años y eran bienvenidos a viajar en el ferrocarril de Mapimí cualquier momento a su antojo.

 

El ferrocarril de Mapimí enumeraba sus horarios en el Manual Oficial de los Ferrocarriles publicado en los Estados Unidos. El tren hacía una hora y media de recorrido, salía a las 5:00 AM de Mapimí, llegando a Bermejillo a las 6:30, desde donde partía a las 8:15 y llegaba de nuevo a Mapimí a las 9:45. Un segundo recorrido se hacía a las 10:45 AM a Bermejillo, llegando a las 12:15 PM, a la 1:15 emprendía el regreso y llegaba a Mapimí a las 2:45 PM. Estas 2 corridas permitían una conexión a buen tiempo con las corridas del Ferrocarril Central, que contaba con un tren diario a Cd. Juárez y otro a la Cd. de México.

Finalmente había una corrida nocturna que partía de Mapimí a las 8:00 PM y llegaba a las 9:30 a Bermejillo, posiblemente durante la noche el tren regresaba a Mapimí para volver a trabajar la mañana siguiente.

Durante la Revolución Mexicana las tropas Villistas tomaron Mapimí, sin embargo, no hubo afectación a las instalaciones de Ojuela o la fundidora en el pueblo, sobre este aspecto, se ha especulado que existía alguna especie de acuerdo verbal, por el cual Pancho Villa no afectaba los intereses alemanes en México, de modo que las minera Peñoles fue relativamente respetada y sus empresarios no tuvieron que proporcionar “prestamos” para la causa, a diferencia de los empresarios norteamericanos.

Dado que los mineros de Ojuela se encontraban en buenas condiciones de vida, no hubo sublevaciones como ocurría en otras minas del país.

La minería fue interrumpida durante una parte del conflicto, posterior a ello las operaciones continuaron, a veces a niveles reducidos debido a problemas para conseguir suministros y transporte de metales refinados. La demanda de metales mantuvo los precios altos a lo largo de la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, la demanda cayó junto con los precios de los metales y las operaciones en Mapimí y Ojuela comenzaron un lento decremento hasta el abandono eventual. Para 1920 Peñoles sufría un cambio de capital, pasando a ser propiedad de la American Metal Company, esto como parte de las reparaciones de guerra impuestas a Alemania luego de la Primera Guerra Mundial.

La fundición en Mapimí se cerró alrededor de 1921 y el mineral de Ojuela empezó a ser trasladado a la fundidora que Peñoles recientemente había instalado en Torreón, Coahuila. La planta de energía se actualizó en 1925 para alimentar los equipos y las bombas en las minas y puede haber operado hasta 1932 cuando la mina comenzó a inundarse. En 1946 Peñoles suspendió todas las operaciones de Ojuela y la mina se dejó en manos de los trabajadores. El ferrocarril de pasaje empezó a operar irregularmente y todo el sistema fue abandonado probablemente a principios de 1930, después de transportar el equipo sobrante que podía ser reutilizado y desechos de la mina y la fundición.

Pocos vestigios quedan del ferrocarril, hoy en día el trazado a Bermejillo lo ocupa la carretera, sin embargo es posible ver en algunos lugares los terraplenes de la antigua vía, el tramo a Ojuela se convirtió en el acceso de los vehículos al lugar. Las ruinas de la fundición aún se encuentran a la entrada de Mapimí.

Después de que la mina cerró, se convirtió en un pueblo fantasma, los lugareños descubrieron muchas vetas de minerales preciosos y Ojuela se convierte en una atracción entre los coleccionistas de minerales y turistas, 117 especies de minerales pueden ser encontradas aquí.